Peugeot 604D Turbo: La nouvelle cuisine
"La nouvelle cuisine" titelte die auto motor und sport
im Heft 7/79 in einem ersten Fahrbericht über den Peugeot 604D
Turbo. Immerhin war es der erste Turbodiesel des europäischen
Auto-Marktes – weltweit war Mercedes 1978 bereits zuvorgekommen,
mit dem aufgeladenen Fünfzylinder-Motor im 300SD, der allerdings
leider ausschließlich in die USA verkauft wurde.
 Durch
einen ziemlichen Zufall geriet ich, nachdem ich 10 Jahre lang Mercedes
W123 Diesel im Alltag gefahren bin, an einen solchen Peugeot 604D
Turbo. Eigentlich wollte ich wieder einen 123er Diesel kaufen –
als ein Freund aus der Schweiz mir von einer unscheinbaren Kleinanzeige
im Internet erzählte: Jemand bot bereits seit längerer
Zeit erfolglos einen angeblich sehr gepflegten 604D Turbo zum Verkauf
an. Das Auto habe ich nach ein paar e-Mails und unscharfen Fotos
dann in Genf gekauft und bin an einem Februar-Wochenende one-way
dorthin geflogen: soviel Abenteuer muß sein. Dort erwartete
mich ein perfekt gepflegter 604 aus erster Hand, der direkt nach
dem Kauf nach Hause, ins Rheinland bei Köln, überführt
wurde... etwa 800 Kilometer mit zwei Unterbrechungen. Eine ideale
erste Tour für einen Klassiker mit einem Selbstzünder
unter der Haube!
Der Peugeot 604 kam 1975 mit einem V6-Benzinmotor auf den Markt.
Von Pininfarina sehr zurückhaltend, aber gekonnt gestaltet,
kann man ihn als französische Antwort auf die Mercedes S-Klasse
der W116-Baureihe betrachten. Wie es in Frankreich Tradition hat,
sind die großen Limousinen dort etwas kleiner als in Deutschland
und eigentlich mehr mit der hiesigen "oberen Mittelklasse"
zu vergleichen. Dennoch stand der Komfort beim Peugeot 604 an alleroberster
Stelle im Pflichtenheft.
|
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1979 präsentierte Peugeot dann den 604 Diesel Turbo. Die
seit vielen Jahren bewährten Dieselmotoren des Hauses, gefertigt
bei der Tochtergesellschaft Indenor, nördlich von Paris, wurden
einer gründlichen Weiterentwicklung unterzogen und für
ihren Arbeitsplatz im großen 604 gut vorbereitet. Die wichtigste
Neuerung war der Garrett-Turbolader, der der neuen XD2S-Maschine
zu einem leichten Leistungsplus und vor allem einer üppigen
Drehmomentkurve verhalf. 80 PS bei 4150 U/min, ein Drehmoment von
184 Nm bei nur 2000 U/Min, das waren bei 2.3 Liter Hubraum damals
ungekannte Leistungsdaten für einen Selbstzünder. Wie
wir heute wissen, ging die Leistungskur auch keineswegs auf Kosten
der Lebensdauer des Aggregats – auch in dieser Hinsicht zählen
die Peugeot-Diesel, genau wie ihre Konkurrenten aus Stuttgart, zum
weltweit besten. Trotzdem blieben die großen 604 immer etwas
selten – die meisten französischen Käufer bevorzugten
die "hemdsärmeligeren" kleineren Modelle 504 und
505, und im Ausland hatte es die französische Oberklasse ja
schon immer eher schwer. Immerhin wurden bis 1986 von allen 604-Modellen,
inclusive der Benzin-Versionen, etwa 120.000 Stück produziert.
|
Das Thema "Luxus" in französischer Variation
Mit diesem vielen theoretischen Wissen stand ich dann im Februar
2004, nach einem entspannten Kurzstreckenflug von Köln nach
Genf, vor meinem 604D Turbo, den ich vorher über eine Anzeige
im Internet gekauft hatte. Während mich der sehr freundliche
und aufmerksame Erstbesitzer des 24 Jahre alten Wagens auf diverse
Besonderheiten seines Schmuckstücks aufmerksam machte, nahm
ich zum ersten Mal Platz. Die Sitze entpuppten sich als Marshmallow-Material
mit einem Nylonstrumpf-ähnlichen, weichen Plüschmaterial.
Dank der guten Pflege und der geringen Laufleistung war das Interieur
fast neuwertig. Stefano, der Sohn des Vorbesitzers, lenkte den Wagen
durch den Genfer Stadtverkehr... eine traumhafte Stadt unter ebenso
traumhaftem blauen Februar-Himmel!
 Für
jemanden wie mich, der zeitgenössische W123-Diesel von Mercedes
gewohnt ist, war der Peugeot auf den ersten Eindruck fast unwirklich
leise. Der Schaltknüppel vibriert im Leerlauf deutlich, und
im Leerlauf ist auch dezentes Diesel-Nageln zu hören. Ansonsten
herrscht im Innenraum die gleiche Ruhe, wie man sie sonst bei älteren
Autos eigentlich nur von einem Wagen mit Benzinmotor gewohnt ist.
Man fühlt sich auf Anhieb überdurchschnittlich gut und
sehr stilsicher aufgehoben – ein Eindruck, an dem auch die
sehr Seventies-mäßige Farbkombination (außen grünmetallic,
innen braun und beige) nichts ändern kann. Sich in einem französischen
Wagen vom italienischen Vorbesitzer durch die schönen Seiten
von Genf fahren zu lassen – ein Genuß... es ist schon
ein internationales Flair, was diesen Wagen umgibt, ein Flair von
hochkarätigem Design und Stil. Sehr europäisch. Nichts
von der leicht ländlich-bäuerlichen Note, die der teutonischen
Konkurrenz immer wieder nachgesagt wird! Auch die anschließenden
Preisverhandlungen und die Vertragsunterzeichnung bei Stefano im
Wohnzimmer hatte etwas von einem Gipfeltreffen an sich – so
wurde dieser Autokauf zu einem rundum schönen Erlebnis, das
ich wohl nie wieder vergessen werde.
 Hinter
dem Lenkrad: Während wir den Genfer See am Nachmittag umrundeten,
auf der Suche nach ein paar schönen Foto-Motiven, zeigen sich
dann weitere gallische Eigenarten des Peugeot 604. Vier elektrische
Fenster und ein elektrisches Stahlschiebedach sind an Bord, genauso
wie eine unterdruckgesteuerte Zentralverriegelung mit Komfort-Schließfunktion,
die eventuell offenstehende Fenster und das Dach automatisch schließt.
Das Belüftungssystem ist technisch ziemlich kompliziert aufgebaut
und wie eine Klimaautomatic zu bedienen – nur daß eben
kein Klimakompressor mit eingebaut ist.
Die Fensterheberschalter sind schön säuberlich in einer
Reihe schwarzer, gleichartiger, des Nachts unbeleuchteter Schalter
einsortiert, zwischen denen sich auch der Warnblinker versteckt.
So etwas hätte es in Stuttgart zugegebenermaßen nicht
gegeben! Der Kofferraum ist aus dem Zentralverriegelungs-System
komplett ausgeklammert und wird mittels eines separaten Schlüssels
geöffnet und verriegelt. Dafür kann man das Dach und die
Fenster, sollten die Motoren einmal streiken, mit einer Handkurbel
mechanisch öffnen und schließen. Auch das hat es in Stuttgart
nicht gegeben! Trotzdem erweckt der 604, so wie ein Mercedes der
W116er Reihe, eher den Eindruck, daß man lieber nicht
miterleben möchte, daß irgendetwas an der komplexen Ausstattung
einmal den Dienst versagt!
|

Die Fahreigenschaften im Grenzbereich wollten wir auf der Rückfahrt
nicht ausloten, zeitgenössischen Auto-Tests zufolge soll der
604 sowieso nicht das fahrsicherste Auto seiner Klasse gewesen sein.
Da ich auch absolut kein sportlicher Fahrer bin, spielt das auch
keine Rolle... Der Fahrkomfort allerdings ist außerordentlich
gut: Nach etlichen 100 Kilometern Autobahn und auch Landstraße
hatte ich unwillkürlich das Gefühl, über Nacht wäre
das gesamte Straßennetz saniert worden! Das Fahrwerk ist aber
auch nicht so weich, daß empfindlichen Naturen direkt schlecht
werden würde. Die Lenkung überrascht Mercedes-Piloten
durch ihre absolute Spielfreiheit und ein ausgeprägtes Bedürfnis,
sich auf geradeaus einzustellen – angehm auf weiten Landstraßen
und Autobahnen!
Ein Quell der Freude ist immer wieder der Turbomotor. Die Beschleunigung
vom Stand weg ist nicht wirklich gut, der Wagen ist schwer, der
Turbolader benötigt seine Gedenksekunde und das nutzbare Drehzahlband
ist eher schmal... aber dennoch spürt man ein stetiges, kraftvolles
Drehmoment, ohne Probleme beschleunigt der Motor auch bergauf bei
niedrigen Geschwindigkeiten im hohen Gang und zieht den Wagen wie
an einer Gummischnur nicht wirklich schnell, aber schon mit Nachdruck
die Straßen entlang. Auch auf Autobahnsteigungen kommt man
überraschend weit und muß, solange sich nicht gerade
ein LKW in den Weg stellt, auch praktisch niemals in den 4. Gang
zurückschalten. Vom wirklich überdurchschnittlichen Geräuschkomfort
und der Laufruhe habe ich ja schon berichtet... aber lest unten
die Tabelle mit den technischen Daten: 5 dB(A) Geräuschunterschied
zum 300D bei 100 km/h sprechen ja schon für sich!
Im Stadtverkehr wirkt der große Peugeot hingegen leicht unhandlich.
Bei schnellem Einlenken und Wendemanövern verhärtet die
Lenkung vehement, und der Wendekreis orientiert sich gefühlsmäßig
an dem eines Range Rovers. Nicht daß es stören würde
– aber man merkt einfach, für Stadtverkehr wurde dieser
Wagen nicht geschaffen. Das serienmäßige 5-Gang Getriebe
von ZF verhält sich hingegen völlig unauffällig und
ist schnell und weich zu schalten. Auch an dieser Stelle breiten
wir über das, was Mercedes zu dieser Zeit geboten hat (5-Gang
war beispielsweise bis 1981 überhaupt nicht lieferbar) wohl
besser den Mantel des Schweigens. |

Technische Daten des Peugeot 604D Turbo und seiner damaligen Konkurrenten
Die Inhalte dieser Datentabelle habe ich großenteils aus
der auto motor und sport, in der Ende 1979/Anfang 1980 ein großer
Vergleichstest der damals aktuellsten Luxusdiesel-Modelle stattgefunden
hat. Weitere Angaben zum Peugeot 604 aus: ams Heft 7/79 und aus
der "Revue Automobile, 1982" – Fußnoten beachten.
Die Angaben können teilweise von den Werksangaben der einzelnen
Modelle leicht abweichen.
|
Fahrzeugtyp |
Peugeot
604D Turbo |
Audi
100L 5D |
Citroen CX
Pallas 2500D |
Mercedes
300D |
Oldsmobile
98 Diesel |
Volvo
244GL D6 |
Abmessungen |
Länge mm |
4721 |
4680 |
4629 |
4725 |
5514 |
4890 |
Breite mm |
1770 |
1768 |
1734 |
1786 |
2028 |
1710 |
Höhe mm |
1457 |
1390 |
1360 |
1438 |
1452 |
1430 |
Radstand mm |
2800 |
2677 |
2845 |
2795 |
2945 |
2640 |
Innenbreite vorn mm |
1495 |
1485 |
1430 |
1455 |
1530 |
1380 |
Innenbreite hinten mm |
1470 |
1485 |
1420 |
1460 |
1510 |
1375 |
Innenhöhe vorn mm |
880 |
930 |
900 |
940 |
920 |
935 |
Innenhöhe hinten mm |
850 |
880 |
850 |
900 |
920 |
910 |
Gewichte |
Leergewicht kg |
1525 |
1215 |
1430 |
1470 |
1990 |
1390 |
Zuladung kg |
475 |
455 |
410 |
495 |
558 |
390 |
Gesamtgewicht kg |
2000 |
1670 |
1840 |
1965 |
2548 |
1780 |
Leistungsgewicht leer/
mit 340 kg beladen kg/PS |
19,1 |
17,4 |
19,1 |
16,7 |
16,3 |
17,0 |
23,3 |
22,2 |
23,6 |
20,6 |
19,1 |
21,1 |
Motorisierung |
Motortyp |
XD2S |
|
|
OM617 |
|
|
Hubraum ccm |
2304 |
1986 |
2495 |
2998 |
5823 |
2383 |
Zylinder/Anordnung |
Reihe, 4 |
Reihe, 5 |
Reihe, 4 |
Reihe, 5 |
V8 |
Reihe, 6 |
maximale Leistung PS |
80 |
70 |
75 |
88 |
122 |
82 |
bei U/min |
4150 |
4800 |
4250 |
4400 |
3500 |
4800 |
max. Drehmoment Nm |
184 |
129 |
150 |
172 |
298 |
140 |
bei U/min |
2000 |
3000 |
2000 |
2400 |
1600 |
2800 |
Antrieb* |
Antriebsräder |
hinten |
vorne |
vorne |
hinten |
hinten |
hinten |
Getriebeart (Serie) |
5-Gang |
4-Gang/
5-Gang |
5-Gang |
4-Gang/
5-Gang |
3-Gang
Automatic |
4-Gang
+Overdrive |
Achsantrieb |
3,58 |
4,30/4,78 |
4,54 |
3,46 |
2,41 |
3,73 |
Übersetzung im obersten Gang |
0,84 |
0,86/0,68 |
0,73 |
1,00/0,81 |
1,00 |
0,79 |
Gesamtübersetzung |
3,01 |
3,70/3,27 |
3,31 |
3,46/2,80 |
2,41 |
2,95 |
Reifenformat |
175HR14 |
185/70SR14 |
185SR14 |
175HR14 |
215/75/15 |
165SR14 |
Drehzahl bei 100 km/h |
2510 |
3190/2810 |
2700 |
2890/2340 |
1820 |
2520 |
Innengeräusch |
Leerlauf im Stand dB(A) |
50 |
52 |
50 |
51 |
50 |
50 |
bei 50 km/h |
58 |
61 |
62 |
62 |
55 |
62 |
bei 80 km/h |
62 |
65 |
64 |
67 |
60 |
66 |
bei 100 km/h |
67 |
69 |
71 |
72 |
65 |
69 |
bei 120 km/h |
71 |
73 |
74 |
73 |
68 |
73 |
bei 130 km/h |
72 |
73 |
76 |
74 |
70 |
75 |
bei 140 km/h |
74 |
75 |
78 |
75 |
72 |
77 |
Fahrleistungen (ams-Testwerte) |
0 bis 100 km/h |
19,9 |
20,1 |
18,7 |
16,8 |
17,9 |
18,1 |
Höchstgeschwindigkeit km/h |
155 |
151 |
159 |
158 |
170 |
151 |
Verbrauchswerte nach DIN
70030 |
l/100 km bei 90 km/h |
6,1 |
6,2 |
6,1 |
7,8 |
8,6 |
6,8 |
l/100 km bei 120 km/h |
8,6 |
8,5 |
8,1 |
11,5 |
12,0 |
9,8 |
l/100 km im Stadtverkehr |
9,6 |
9,0 |
8,9 |
10,3 |
12,8 |
9,3 |
Testverbrauch (ams-Testwerte) |
l/100 km Autobahn (Ø 120) |
9,7 |
10,0 |
8,2 |
11,1 |
12,0 |
9,4 |
l/100 km Landstraße (Ø 80) |
11,3 |
10,1 |
9,6 |
11,7 |
14,8 |
11,5 |
Stadtverkehr |
9,2 |
8,9 |
8,7 |
9,6 |
12,5 |
9,1 |
Durchschnittsverbrauch |
10,6 |
10,0 |
9,1 |
11,4 |
13,8 |
10,7 |
Tankinhalt in Litern |
70 |
60 |
68 |
65 |
103 |
60 |
*Im Bereich "Antrieb"
sind einige Werte aus der "Automobil Revue" von
1982 entnommen. Die Werte für "Drehzahl bei 100
km/h" sind anschließend aus den Literaturangaben
errechnet worden.
Mercedes W123: 5-Gang erst ab 1981 bis Produktionsende
und ausschließlich gegen Aufpreis lieferbar.
Audi 100 5D: 5-Gang war zumindest 1979 nur gegen
Aufpreis lieferbar.
Peugeot 604D Turbo: 5-Gang ab Modelljahr 1980 Serie.
Citroen 2500D: 5-Gang zumindest ab Modelljahr 1980
Serie. Der Citroen CX hatte ab Werk als "kurze"
Limousine zwei verschiedene Reifenformate: vorne 185SR/HR14,
hinten 175SR/HR14! Auf Wunsch waren Michelin TRX-Reifen 190/65HR390
lieferbar.
Oldsmobile 98: Auf Wunsch war zumindest für
das 1982er Modelljahr eine Übersetzung 2.56 lieferbar;
sowie ein 4-Gang "Overdrive" Getriebe mit 2,93 Achsantrieb
und einem 0,67 (!) übersetzten Overdrive (Gesamtübersetzung
ist dann 1,91!). Außerdem war das 1982er Modell mit
nur 106 PS bei 3200 U/min angegeben und einer Höchstgeschwindigkeit
von 150 km/h.
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
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